一些汽车制造商预测他们将能够实现真正的自动驾驶汽车在未来的几年里 - 因为我们已经介绍了，我们在最近自驾车时间表文章。然而，只有在这些自动驾驶汽车可以合法行驶的道路足够多的情况下，这项技术才有价值。即使这些技术允许真正的自动驾驶，没有法律许可，自动驾驶汽车对个人和公司来说大多是毫无价值的。
即使行业并设法克服，使汽车能够安全驾驶本身（这仍然是一个真正的技术挑战）所需的许多技术挑战，不保证该技术会看到大规模部署一旦他们这样做。业内人士也将需要处理的法律，行为和经济挑战，我们到达一个点，自动驾驶汽车可以是无处不在了。
本文探讨了自动驾驶汽车可能面临的几个最大的非技术挑战，以及该行业希望如何克服这些问题。这些障碍大多以复杂的方式交织在一起，但为了简单起见，本文将把这些挑战分为两大类:
- 人类行为的挑战，其中包括人们如何经常滥用技术或害怕改变。
- 法律的挑战，其中包括像监管限制，政治后座力和特殊利益游说关心的问题。
当我们自动驾驶汽车“更取决于政治因素而不是技术因素”三Hod Lipson，在哥伦比亚大学工程教授，并共同作者无人驾驶:智能汽车和前方道路告诉Emerj。Lipson says the technology is getting better at an exponential, “But law and policy isn’t keeping pace… Until governments sets a clear and simple goal, companies don’t know what to aim for and consumer don’t know what to expect.”
要了解非技术障碍，自主车将首先面临需要怎样的技术将被使用和分类的理解。
自动驾驶意味着什么
的美国汽车工程师学会在0-5的范围内定义车辆的自动驾驶能力。他们是有效的:
- 0级 - 无自动化
- 一级-辅助驾驶- 如自动制动基本驾驶辅助。
- 二级-部分自动化-先进的驾驶辅助，如巡航控制与自动车道定心，但人类司机需要随时监控情况。
- 三级-条件式自动化-在特定条件下，汽车可以自动驾驶，但人类司机需要准备好迅速响应干预的要求。
- 四级-自动化程度高-车辆能够安全自动驾驶，而不需要人类干预，但它只能在特定条件下/预先映射的领土(如地图上的市中心区域)自动驾驶。
- 等级5 -完全自动化- 车辆可以在任何地方驾驶本身在任何条件下。
参与创建的汽车，可以驾驶自己在每一个可以想象的环境，每个条件指根据技术挑战，我们将不会看到真正的5级自主一会儿。例如，沃尔沃的自主轿车AI有更多的困难，预测跳频袋鼠的运动比大多数其他哺乳动物的运行动作 - 他们花了几年时间的问题试图解决。
相反，第2级、第3级和第4级自治是我们目前所看到的，并可能在不久的将来看到。问题是，任何时候在流程中包括人，都会为人为错误留下空间。这种人类的参与可以通过几种方式造成独特的技术和法律问题。
自主汽车法规 - 人类行为的问题
传球给队友的问题
从理论上讲，拥有二级或三级系统的汽车可以自动完成90%的重要驾驶任务，并自动避免大多数事故，这样的汽车要比没有的汽车安全得多，但实际上它并不是这样工作的。
人类很容易分心，他们需要几秒钟的时间才能从一个任务切换到另一个任务，这可能意味着在以70英里每小时的速度开车时生死攸关。除非一个人不断地参与到驾驶过程中，否则他们很容易变得无聊、高度分心甚至睡着。
一个足够好但还不完美的系统可以诱使个人产生一种错误的安全感，从而导致灾难性的失败。这意味着第2级和第3级系统需要一种方法，使司机保持警惕，并随时投入，当他们无事可做时，这在实践中不是一件容易的任务。福特试图一切，包括灯光，嘈杂的噪音，震动，甚至副驾驶，以保持他们的工程师在测试期间从事，并且它都没有奏效。
驾驶者的活生生的例子被哄骗到一个虚假的感觉可能已经在涉及包括Tesla Model S的国家公路交通安全管理局严重的崩溃2016年5月7日，发生（NHTSA）调查发现该车与一辆拖拉机挂车相撞时处于自动驾驶模式(二级技术)。
虽然预告片“应该是可见的特斯拉驱动冲击前至少7秒钟时”司机没有采取任何行动，以避免它。这可能表明司机注意力不集中，尽管特斯拉的明确警告，他们的自动驾驶系统和其使用的内置系统，以保持司机警觉的局限性驱动程序。
这个交接问题是如此糟糕，福特、沃尔沃和Waymo等公司已经决定有效地避免3级车。即使是那些追求第三等级的汽车公司也在极大地限制它们的使用。例如，奥迪声称他们的新交通堵塞的飞行员为3级，但停留在非常慢行交通为限制接入，分公路时，司机只能使用它。
责任
这种移交问题也引起了法律责任问题。如果事故是由一辆零自动化的汽车引起的，司机显然是罪魁祸首。同样，如果一辆完全在人工智能控制下的汽车发生事故，责任将落在汽车标识/软件供应商身上。谷歌(现在的Waymo)，梅赛德斯,沃尔沃已经表示，他们将承担自主系统的责任。
究竟是谁承担责任，如果一个2级或3级车辆在事故中得到有关系吗？如果汽车警告司机，但司机没有反应过来的时候，是汽车或有过错的司机？什么是时间和警告的级别手动关闭前适量？我们可以想象，这样的问题会更加具有较大有关，更重无人驾驶卡车。
这些都是没有一个简单的答案，甚至一个答案的问题。责任法和判例显著因国家而异的国家，甚至从州。如果没有国家规定，则对于如何可能的情况下，可能会决定没有实际的指导方针。此外，由于技术太新，很少有现有的诉讼来看待。
普通法是以司法判例为基础的。高等法院对新法律问题的裁决有效地约束了下级法院，并使任何人对法律将如何执行有了预期。在大量涉及这些技术的案件通过法院审理之前，我们不知道司法部门将如何处理这些责任问题。
害怕新的和未知的
在一般情况下，人们对新的危险的非理性的恐惧，变得太自满建立危险。这可以是自动驾驶汽车的一个问题。
举个例子来说，在佛罗里达州的这个致命的特斯拉崩溃。它涵盖了许多媒体，包括纽约时报,监护人,路透和华盛顿邮报。
根据国家公路交通安全管理局的说法，现在想想，刚刚结束35000人死亡在2015年的交通事故中。这意味着，在2016年5月7日，约书亚·布朗(Joshua Brown)在特斯拉事故中丧生，另有大约100人可能死于普通的交通事故。其他这些正常的交通死亡事件都没有引起国内和国际媒体的关注，因为它们既不出人意料，也不新鲜。
媒体对无人驾驶汽车死亡事件的过分关注很可能会持续下去，而且死亡人数还会增加。根据国家公路交通安全管理局，94%事故是由人为错误造成的 - 因此，虽然理论上完美的自动驾驶汽车可以消除大部分的飞行事故，即使他们不会停止所有的人。虽然罕见，有总是会出现问题（比如怪物岩石幻灯片或鹿跳进路），可能无法避免。
媒体对自动驾驶汽车事故的过度关注和非理性的恐惧会让人们对新事物产生比统计数据更大的恐惧。这可能会造成一种政治环境，让新监管变得更加困难。
自动驾驶车辆规例-法律挑战
阻碍自动驾驶汽车发展的法律障碍有很多，但可以分为两个方面。一方面，官僚作风往往比技术变革的速度慢。另一方面是政治考虑。
即使名义上给予支持技术，公共机构被要求以书面形式新规勤奋。此外，立法者往往有更紧迫的问题采取了比约，可能会或可能不会实际在未来存在的技术费用。
监管拼凑
美国的联邦机构，此刻，非常支持的自动驾驶汽车技术，但他们承认，他们目前还没有必要的监管架构或法定权力，使其正常工作。在去年发布的自驾车指南，交通运输部写:
更有效地利用NHTSA现有监管工具，将有助于加快安全引进和新HAVS调节。然而，因为今天的管理法规当hav还只是一个遥远的概念时，这些工具就已经被开发出来了不足以保证hav的安全引入，实现全安全性保证新技术。
该文件强调了运输部可能需要新立法的几个地方，比如上市前的批准和禁止权力。
尽管国土安全部继续让各州在制定自己的规则时试验自动驾驶汽车法规，但他们承认，这不是一个好的长期解决方案。该部门指出，制造商的目标必须是能够专注于一个标准，而不是“50个不同的版本来满足各州的要求”。
美国国会已开始工作两党共同努力解决这个拼凑起来的问题通过给予权威部门需要制定国家规则，抢先当前国家法律。还有的时候，或者如果国会将得到它，因为他们忙于立法日历充满更多的紧迫问题不能保证。业界一直明智地积极推动这些法规的变化提前做好的时候，他们希望利用他们的。
直到联邦政府采取行动，国家法律的日益错落有致仍将是一个烂摊子。目前，20个州已经通过了他们自己的自动驾驶汽车法律，并且有三个州在这个问题上有行政命令。虽然这些不同的州法律有助于帮助公司进行测试，但它们可能会阻碍实际的商业部署。
政治问题
美国监管机构和立法者是相当此刻亲自主车，但政治上的反对可能出现积极减慢或停止过程。游说团体，如出租车司机或航空公司，可能会反对这项技术的直接竞争对手。同样，土地所有者和企业在某些方面可合法地关注不断变化的通勤模式将如何影响他们的土地价值。
大约有180万重型卡车司机,130万名送货卡车司机,660000名巴士司机和230000名出租车司机/司机在这个国家。这意味着很多人可能会因为这项技术而失去工作，并引发政治上的反弹。
印度公路部长Nitin Gadkari最近宣称印度不允许自己开车因为，“我们不会允许任何技术夺走工作。”He might not be the only politician to take that position once the technology starts being used.
甚至美国来说并不陌生阻止自动化从消除完全没有必要的工作规律。保护就业，俄勒冈州和新泽西州仍然不允许个人抽自己的气。
“这将是非常难看，”维韦克瓦德瓦在卡内基 - 梅隆大学和作者特聘研究员在无人驾驶汽车司机：如何我们的技术选择将创造未来告诉Emerj。随着许多工作岗位面临风险，自动驾驶汽车可能会出现如此多的重大变化，“到处都将出现(监管)大战。”“无论是在国家层面，还是在世界范围内，还是在各州之间的大型斗争中。尽管瓦德瓦相信“技术最终会胜出”，但这些斗争可能会延缓技术在许多地方的推广。
值得注意的是，第一个真正让公司在自己的道路上试验自动驾驶出租车的国家是中国新加坡在美国，一个大力禁止汽车拥有和驾驶的城邦——让它成为一个国家，自动驾驶汽车可能产生的政治影响可能非常有限。
除了就业方面的担忧，人们可能会非理性地担心技术不安全，对它给富人带来的好处感到不安，相信这一点“僵尸车”会造成市中心交通堵塞，不喜欢他们为了美观的原因，或者只是讨厌的变化。
投票由AAA发现有54％的人说他们会觉得不太安全的共享与自动驾驶汽车上路，78％会害怕在一个骑。这些担心这将财政上普遍使用的技术是很难的任何组织可以利用慢下来或停止。
作为自动驾驶汽车零部件的主要生产商，英特尔明白这是一个潜在的消费者和政治问题。它一直在做广泛的焦点小组研究对如何最好地让人舒服的技术。
虽然大多数人可能认为电话是一项伟大的技术进步，但在19世纪80年代的许多团体中积极攻打投入电话线如疫病。在一些城市的警察砍下极点和人扬言要焦油和羽毛工人安装。反对派是短暂而激烈的。研究人员发现这将是容易闹情绪个人乱用当前的自驾车AI。一个简单的涂鸦可以使交通标志无法辨认他们的视觉系统。
结论
汽车制造商和科技公司在自动驾驶汽车上的大举投资，给人留下了强烈的印象，他们预计4级自动驾驶汽车将是一种迅速被采用的变革性技术。从理论上讲，安全、便利和效率的大幅提高将使社会更加富裕，因此这项技术应该具有吸引力。
然而，自动驾驶汽车将只能看到在国家大规模部署，其中政府允许他们在道路上。在一个民主国家，获得该批准需要正确的政治环境。例如国家，更少的人持有驾驶基础的职业可能是政治上更容易接受技术
问题是，至少在一开始，对大多数人来说，好处可能是有限和模糊的。与此同时，对数百万面临失业风险的人来说，负面影响可能会是巨大而直接的。即使受益的一方远远超过了输家，当输家更有动力时，他们也会对政策产生不成比例的影响。
例如，在美国，一便士的价值是如此之低，以至于纳税人花在制造一枚硬币上的钱比一枚硬币的价值还要多。便士是政府的净消耗。然而，由于摆脱的好处是相当分散的，锌公司已经有效地游说，以继续生产。锌是便士的主要成分。
利用公众目前的恐惧和怀疑，游说团体可能会失去自动驾驶汽车的一些真正的牵引，如果技术开始产生真正的影响。
目前，有关经济影响的争论大多是理论性的，因此，潜在的自动驾驶汽车制造商推动他们所需的立法和监管改革是明智的，而这个问题基本上被忽视了。目前，它的进展相当顺利，但当自动驾驶橡胶遇到道路，人们开始失去他们的工作，这可能会改变。
